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斜拉桥用于铁路的现状

现在世界上已有各种斜拉桥达300多座,而据编者所知,其中K正的铁路专用斜拉桥只 有三座,即英国的林恩(LymO桥、南斯拉夫的沙瓦河(Sava)桥以及我国广西的红水河桥 (详见第一章的表1.1)。公铁两用斜拉桥也只有7座。目前日本正在设计第一座真正的铁路专用斜拉桥,即位于北陆新千线上高崎至长野区间内的第二千曲川桥。

   英国的林恩桥是一座跨度仅55 + 55 m的预应力混凝土 双线铁路斜拉桥。该桥之所以要采用斜拉桥的形式,完全是由于以斜交方式跨越既有线的关 系,因为桥下净空高度要求和桥上线路轨顶设计标高使它的梁体建筑高度(轨顶至梁底的髙 度)受到严格的约束。虽然为了尽量压缩达筑高度已将它的主梁作成梢形梁(即半穿式梁), 但为了满足铁路桥所要求的最大刚度(最大容许桡度或挠跨比),仍不得不在每跨各增加一对 斜索。实际上它的主梁高跨比//// = 2. 76/55 = 1/19.9已远无一般斜拉桥的柔细感可言。此外, 它没有凭借端锚索来控制塔顶水平变位的斜拉桥的特冇力学优点,因此斜索实际上仅起到体 外预应力索的加固作用而已。

    南斯拉夫的沙瓦河桥是一座主跨为254 m双线铁路钢斜拉桥。它迚于1980年,但在80年 代中期有文献报道,由于某些不明的质因在违成后尚未实际使用。对该桥的详情后来也没有再见到任何报道。

    至于我国的红水河桥,主跨96 m对斜拉桥来说虽不大,fi它却逛一座R正的单线铁路斜 拉桥。它的设计活载(中一活载)约正的铁路活载,而不是一般不足4 t/m的萵速 铁路客运轻载。然而,红水河桥的主梁高跨比3. 2/96=1/30也远大于一般斜拉桥。这也可以 说是铁路桥所要求的刚度(或挠度限值)所造成的*另外,由于它足中线铁路桥和跨度偏小 (相对于斜拉桥的经济跨度而言)的关系,其工程数蛰与经济指标是不理愆的•详见表10. 1及 表10. 2的比较。因此在它建成后并无推广价值,但在填补我国铁路斜拉桥的空白与取得斜拉 桥的建设经验方面来说,无可置疑它是起到了一定的作用。
 

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